C919项目自2008年启动至2017年首飞，其发动机选型最终选择了美法合资的CFM国际所生产的LEAP-1C。这一选择并非多项选择题，而是由于国产发动机技术的成熟度限制而得出的必然结果。首先，在2008年5月11日中国商飞成立之时，我国在民用大涵道比发动机领域几乎是空白状态，缺乏相关产品、适航认证经验以及可靠性数据。根据行业标准，民航发动机需具备“百万飞行小时”的运行可靠性，即一台LEAP系列发动机需要经历约3万小时的稳定飞行才能完成一次大修，而这一飞行时长通常相当于十年的高频运营。任何一次空中停车均可能对乘客安全产生严重威胁，因此这一标准不能仅仅依赖于地面台架测试。
截至2026年9月，国产CJ-1000A发动机的累计台架试车时长仅为6142小时，而LEAP系列的全球商业飞行总时长已达到8800万小时，两者之间存在四个数量级的差距。事实上，CJ-1000A的项目在2011年才获得国务院的批复，第一款验证型机型CJ-1000AX至2017年才完成总装并在2018年进行首次点火。因此，当C919在2015年11月总装下线并于2017年5月5日首飞时，国产发动机尚未完成整机点火测试，更不用说适航验证。
此外，C919的市场定位决定了其无法延迟发展。该机型旨在进入150至190座的窄体干线客机市场，直接与波音737和空客A320neo竞争，而这两款机型均选择了LEAP系列发动机。通过选用LEAP-1C，C919不仅获得了大量的飞行数据积累以加速适航审定进程，还降低了航空公司对新机型的心理负担，并减少了因动力系统陌生导致故障的风险。值得指出的是，民航发动机的维护网络是在较长时间内积累而成，LEAP系列拥有来自于CFM56系列的三十多年运营数据，给航空公司提供了更高的保障。 ut88
尽管C919项目在初期曾考虑与罗尔斯·罗伊斯展开合作，但未能达成协议，主要原因在于后者坚持核心技术不转让，其现有发动机推力偏大而不适合C919的市场需求。2013年，沈阳发动机研究所提出将运-20上的涡扇-20发动机改进匹配于C919的方案。然而，中国商飞最终否决了该提案，主要是因为两者技术路线存在错位：涡扇-20更接近于老式CFM56发动机，而C919旨在对标LEAP-1C这一代新型发动机。军事发动机与民用发动机在设计目标、技术标准及适航规则上存在显著差异。因此，单纯将军用动力转换为民用动力并不现实。
在C919的选型之后，由于美国商务部对LEAP-1C发动机出口许可的调整，2025年项目面临了较大的交付压力，从原计划的75架交付量骤减至15架。这一情况促使后续的C929宽体客机项目在设计阶段明确锁定国产CJ-2000发动机，避免进口发动机带来的适航及交付周期问题。
综上所述，C919的发动机选择在当时背景下是一个受限的决策，反映了我国民用航空发动机技术的成熟度问题。未来，中国民航工程面临的挑战在于如何加速自主研发，推动国产发动机的技术积累与市场认可，以增强行业竞争力。虽然C919项目在发展上经历了许多困难，但其过程为中国航空制造业的未来发展提供了宝贵的经验和教训。研究表明，只有在技术与市场需求相匹配的前提下，才能有效提升国产民航产品的市场适应性和竞争力。 ut88
